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最近，《防务新闻》网站发布了一篇关于雅克-130与M346教练机之间“血统”争议的报道，文中引用了一位名为保罗·梅扎诺特的高级技术专家的观点。梅扎诺特曾在意大利阿莱尼亚·马基公司工作，并参与了M346教练机的研发。报道称，梅扎诺特对于雅克-130与M346之间的争议表达了个人的见解，并指出，俄罗斯与意大利在雅克-130项目上的合作终止，根本原因在于双方的分歧无法调和，尤其是俄罗斯拒绝接受在本国军用飞机中使用美国发动机。然而，梅扎诺特认为，这一决裂却充满了讽刺——因为俄罗斯在分道扬镳后，依然复制了霍尼韦尔的发动机，并且在乌克兰进行了生产。

回溯到1990至2000年间，俄罗斯曾启动过图-324支线客机项目，伊夫琴科设计局与多个原苏联航空企业合作，推出了基于DV-2核心机设计的AI-22发动机。AI-22拥有更强的推力，并采用了模块化设计，提升了发动机的结构优化和材料工艺。尽管图-324项目最终被取消，AI-22发动机的开发却在2000年9月完成了全尺寸启动试验后，因项目暂停而面临困境。幸运的是，雅克-130项目为这款发动机提供了新机会，延续了它的发展。

1999年，伊夫琴科设计局在AI-22基础上启动了AI-222发动机系列，这一系列的不同型号通过后缀标识其推力的差异（如25、28、30、40等数字后缀）。此外，字母后缀（如F、UVT、KFK）则指示是否具备加力燃烧室或矢量推力喷口等功能。2014年，随着俄乌关系恶化，俄罗斯礼炮公司开始独立生产AI-222-25发动机，而乌克兰则继续以AI-322为后续型号进行发展。

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有一点需要特别注意的是，伊夫琴科设计局的发动机设计思路具有延续性，从AI-25到AI-222，他们一贯偏好高压压气机的多级设计，并力求简化低压压气机的结构，甚至将这一任务交给风扇来完成。以AI-25为例，它采用了3级风扇直接连接8级高压压气机，而DV-2则采用了1级风扇搭配2级增压叶片，接着连接7级高压压气机。AI-222则是2级风扇直接与8级高压压气机连接。

相比之下，M346教练机所使用的F124-GA-200发动机尽管在性能和技术上更为先进，但在发动机的设计理念和历史上，与AI-222存在显著的差异。F124-GA-200的设计并没有与AI-222系列的“抄袭”痕迹，反而存在非常不同的思路。F124-GA-200的前身TFE-731系列发动机最初是由嘉莱特公司研发，并且是从“涡桨改涡扇”的思路起步的，结构上具备一些显著的特点，如四级低压压气机叶片和回流式燃烧室设计，其中燃气需要折返180°才能向后方喷出。

TFE-731系列的风扇采用了齿轮传动技术，这一设计源自涡桨发动机的螺旋桨齿轮减速系统。与AI-25的设计思路不同，TFE-731的设计结构采用了1级高压压气机叶片，且采用了离心式叶片设计。相较于轴流叶片，离心叶片在较小的叶片直径和低马赫数下，具备显著的效率和结构优势，能够以更简化的结构替代多级轴流叶片。

从基本设计思路上看，TFE-731的设计完全不考虑跨音速飞行需求，最初的设计目标也仅是为公务机提供动力。它在空气压缩和燃烧系统的设计上，与AI-25系列及其后继的DV-2和AI-222系列存在着根本性的差异。

F124发动机的设计年代与DV-2基本相同。F124是F125发动机的无加力版本，而F125的初衷是为中国台湾地区的IDF战斗机项目提供动力。1983年，TFE-1042-70构型方案确定后，开始初步设计，目标是为IDF战斗机提供支持，使其达到M2.0的极速。这一目标迫使设计团队对TFE-731的设计进行了大幅修改，甚至几乎重新设计了发动机。

从时间线上看，F124和DV-2/AI-222系列的设计存在明显的差异，且在1982至1987年期间，各自独立发展，完全不存在抄袭之说。反而可以看出，F124的设计思路是放弃了原有的核心设计，向AI-222代表的全轴流式双转子涡扇设计理念靠拢。

在AI-222的研发过程中，俄罗斯和乌克兰确实通过技术合作吸收了不少西方的先进设计理念，特别是在电子电气控制、可靠性和维护性方面。然而，DV-2和AI-222系列的核心设计理念始终没有发生根本性的变化，保持了一贯的轴流式设计思路，技术改进主要体现在适应不同飞机需求和引入新技术上。

保罗·梅扎诺特对于AI-222“仿制”一说的断言，显然是缺乏依据的。这种论调正是典型的西方优越感的表现。

发布于：天津市